Polski przemysł okrętowy stoi przed największą szansą od czterech dekad. Modernizacja Marynarki Wojennej, budowa morskich farm wiatrowych na Bałtyku i rosnący popyt na zdolności podwójnego zastosowania zbiegły się w czasie tak, jak nie zbiegły się nigdy od czasów świetności stoczni gdańskiej i szczecińskiej. Zamówienia, kapitał i wola polityczna pojawiają się jednocześnie.
Dzisiaj polskie stocznie to przede wszystkim zakłady remontowe, producenci kadłubów i jednostek specjalistycznych. Droga stąd do budowy nowoczesnych okrętów bojowych, platform bezzałogowych i statków dla offshore prowadzi przez kompetencje, z których część utracono bezpowrotnie, a część daje się odbudować. Rozstrzyga się to zwykle nie w hali głównej, lecz u poddostawców, którzy decydują o terminie dostawy bardziej niż sama stocznia.
Osią panelu jest local content, rozumiany jako mierzalny udział polskiej wartości dodanej w kontrakcie, a nie jako hasło z konferencji prasowej. Pytamy, ile procent wartości okrętu, fundamentu czy statku instalacyjnego faktycznie zostaje w kraju, kto to liczy i według jakiej metodyki. Różnica między polskim wykonawcą a polskim podwykonawcą montującym cudze komponenty jest fundamentalna i przesądza o tym, czy po zakończeniu programu zostaną kompetencje, czy tylko faktury.
Za tym stoi pytanie o polskiego stoczniowca. Spawacz z uprawnieniami, monter kadłubowy, ślusarz okrętowy i inżynier budowy okrętów to zawody, w których luka pokoleniowa jest już policzalna, a droga do nich prowadzi przez konkretne instytucje: szkołę branżową, technikum i uczelnię techniczną. Rozmawiamy o tym, w jakim stanie są te trzy szczeble, dlaczego kształcenie zawodowe w branży okrętowej zostało w wielu miejscach wygaszone i co trzeba zrobić, żeby uczeń trafiający dziś do zawodówki w Gdyni, Szczecinie czy Wejherowie za pięć lat pracował w polskiej stoczni, a nie w niemieckiej. Bez tego cała reszta rozmowy o renesansie pozostaje planowaniem na papierze.